EL NORTHSTAR CUMPLE 30 AÑOS

El presente año marca el aniversario número 30 de uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos en la historia de la todopoderosa General Motors Corporation: El sistema Northstar, adoptado por la otrora glamurosa Cadillac Motor Car Division. Sin embargo, para tristeza de los pocos que conocemos el potencial y los avances a nivel automotriz inaugurados por este proyecto, el mismo no es recordado de aquella manera. Más bien, el Northstar es mundialmente tenido en cuenta como una bomba de tiempo en cualquier automóvil que lo equipa. Repasemos, entonces, su interesantísima historia y ficha técnica, y hagamos un recuento de sus problemas endémicos que lo hicieron acreedor de tan pésima reputación. Todo esto, para dar cuenta que, el motor Northstar no es, ni de cerca, tan malo como los medios lo han hecho ver, sino que, por el contrario, debe ser reconocido como uno de los motores de combustión interna más avanzados de la historia, que más bien fue una víctima más de reseñas ignorantes, sesgadas, e hipócritas tradicionalmente reproducidas por la viperina prensa automotriz internacional.

Para entender la razón de ser del Northstar, hay que comprender que para principios de los años noventa, la Cadillac se encontraba ‘en la olla’. Desde mediados de los setenta, su popular eslogan ‘standard of the world’ fue gradualmente perdiendo validez. Pasó de ser el referente mundial en cuanto a automotores de lujo, a ser vista como una compañía con productos de ingeniería mediocre y comprados exclusivamente por ancianos. Fama que se ganó gracias a gravísimas ‘metidas de pata’.

De esas la primera fue el Detroit Diesel. Un ‘oil burner’ hecho a partir del 350 V8 a gasolina de bloque pequeño, pero sin ninguna adaptación para resistir la mucha mayor relación de compresión que acompaña a todo motor diésel, lo cual tuvo predecibles resultados catastróficos. Tan malo fue, que un constructor californiano, cansado de dos fundidas de motor en menos de 8,000 kilómetros de recorrido, decidió colgar su flamante ElDorado de una grúa acompañado de un cartel que rezaba “Si quiere un auto con problemas, compre un diésel Cadillac”.

De segundas, vino el motor V8-6-4. Una idea absolutamente fantástica, en cuanto a que prometía fuerza de motor de ocho cilindros, pero con economía de cuatro cilindros, a través de un sistema computarizado que hacía que el motor sólo funcionara en seis o cuatro cilindros a velocidad crucero, pero que activaba todos al hundir el acelerador. El problema radicó en que el sistema se enloquecía, y dejaba a la planta ‘trabada’ en la modalidad de cuatro pistones.

En tercer lugar, estuvo el 4100 High Technology Engine (HTE), con unos sistemas de refrigeración y lubricación tan perversos, que se ganó el apodo de ‘Have Two’ en virtud de sus iniciales HT.

Gracias a tan colosales ‘embarradas’ por parte de la división insignia de GM, el Northstar llegó como un salvavidas a una compañía que literalmente se estaba ahogando.

Pero ¿qué es exactamente el Northstar? La mayoría de las personas creen que es un mero motor, no obstante, esto es un craso error ya que el Northstar es todo un sistema de avances cuya alma y corazón era obviamente el motor V8 de 4.6 litros, 32 válvulas, y dos ejes de levas por culata. El motor de por sí fue una revolución, en cuanto a que fue el primer V8 multivalvular, con bloque y culatas en aluminio construido por GM, y uno de los primeros del mundo en ese respecto. Además de semejantes órganos tan novedosos, el motor Northstar producía casi 300 caballos de fuerza, bastante más que sus rivales alemanes y japoneses; lograba un promedio de 30 kilómetros por galón, nada despreciable para un gran V8; incorporaba un sistema de desactivación de bancos cuando la ECU detectaba ausencia de líquido refrigerante lo cual, en teoría, le permitía viajar por varios kilómetros antes de sufrir un recalentamiento catastrófico; y, según el manual del propietario, su primer ‘tune-up’ no era sino hasta los 160,000 kilómetros, algo nunca antes visto.

Además de semejante alma tan futurista, los Cadillac que equipaban el Northstar, tenían un sistema de dirección asistida, que variaba su dureza según la velocidad a la que se transitara, una caja automática que se acomodaba al estilo de manejo del conductor, un control de tracción de impecable funcionamiento, y una suspensión controlada electrónicamente que se adaptaba con anterioridad a la superficie en la que se estuviese transitando, entre otros avances completamente revolucionarios para el año 1993.

¿Si el Northstar fue tan revolucionario, por qué tiene una fama tan mala en los anales de los foros automovilísticos? Más antes que después, y más por descuido de los irresponsables dueños, los carros que lo equipaban empezaron a sufrir recalentamientos. Si bien esto era algo poco trascendental en los V8 modulares que lo antecedieron, en el Northstar resultó ser un tiro en la sien. Esto en virtud de que los tornillos que aseguraban las culatas al bloque tenían unas roscas muy finas, las cuales terminaban cediendo, dado que el aluminio se expande cuando es sometido a temperaturas por fuera de su funcionamiento normal. Ocurrido el daño, la solución no era tan simple como cambiar los empaques de culata quemados. Si lo que se busca es confiabilidad absoluta, el único remedio es taladrar el bloque, para poder insertar tornillos con una rosca más resistente. Un trabajo absolutamente dispendioso, que hoy en día supera ampliamente el valor comercial del vehículo, razón por la cual los ‘junkyards’ de Estados Unidos están tan llenos de Cadillac de la era Northstar (1993-2011).

¿En verdad el Northstar es tan merecedor de críticas tan violentas sólo por el hecho de que sufre daños gravísimos al ser recalentado? Como si a cualquier otro motor multivalvular de construcción en aluminio no le pasara lo mismo. Más aún cuando la verdadera solución al problema es estar encima del sistema de refrigeración y no dejar que la temperatura suba más de lo debido, algo que cualquier propietario diligente debería hacer.

Ahora, si se trata de hablar mal del Northstar, dejemos la hipocresía, y hablemos un rato de los graves problemas que aquejaban a sus competidores alemanes de la época. Por un lado, el motor M62TU de la BMW tenía camisas hechas de Nikasil, que literalmente se derretían de forma prematura, y, por si fuera poco, las guías de las cadenillas de repartición estaban hechas de un plástico que se quebraba fácilmente, en consecuencia, mandaba pedazos de material por todas las cámaras de lubricación. Por otro lado, el motor M119 de la Mercedes Benz contaba con un sistema de repartición igual de mediocre, y con un cableado que se deshacía sin previo aviso, dejando al carro completamente inutilizable. Otro punto interesante es que, mientras que los alemanes no arreglaron esos defectos en todo el tiempo en que produjeron esas plantas motrices, GM arregló los tornillos del Northstar para el 2004, y logró hacerlo confiable hasta su descontinuación en el 2011.

Habiendo visto esto, es tiempo de dejar a un lado las falacias. En su treintavo cumpleaños, es hora de que al Northstar se le dé todo el crédito que le ha sido injustamente negado en todo este tiempo. No es un motor perfecto, pero adivinen qué: el motor perfecto no existe. Lamentablemente el error de ingeniería explicado anteriormente limita muchísimo su potencial, pero tampoco es suficiente para negar todos los avances nunca antes vistos que trajo consigo, y muchísimo menos, es razón para relegarlo a la condición de basura como lo ha querido hacer ver falazmente la prensa y la literatura automotriz mundial. Más aún cuando se trata de una falta cuyos nocivos efectos que se evitan siendo diligente, y que es muchísimo menor a aquellas que plagaron a sus competidores, de las cuales, incidentalmente, a nadie le gusta hablar.

Tal vez el Northstar fue demasiado avanzado para su propio bien, pero indudablemente dejó una marca indeleble en la industria, por poco tiempo logró ser la ‘estrella del norte’ referente de los automotores de lujo a principios y mediados de los noventa. Es hora de ser objetivos, de analizar ambas caras de una moneda, y de dar créditos donde los créditos son debidos.